(Opinión de Bloomberg) -- En el mundo de los automóviles, a los inversores parece encantarles las noticias sobre asociaciones, sinergias y ahorros de costos a medida que la tecnología costosa cambia las reglas de tránsito arraigadas desde hace mucho tiempo. Es posible que necesiten una revisión de la realidad. Las empresas automotrices de todo el mundo están buscando su próximo socio ecológico, incluso si tienen sus propios grandes planes para los vehículos eléctricos. Pero están surgiendo historias de advertencia sobre por qué la mejor manera de entrar en este feliz nuevo mundo –obligado por un impulso regulatorio y valoraciones altísimas como las de Tesla Inc.– puede ser tomar el volante por su cuenta. General Motors Co., que ha hecho un agresivo impulso hacia los vehículos eléctricos, decidió que era hora de adquirir una participación accionaria del 11% por valor de unos 2 millones de dólares en la advenediza Nikola Corp. Teniendo en cuenta los riesgos del prospecto de Nikola, esta unión fue demasiado lejos. Según el comunicado, GM está brindando “servicios en especie y acceso a las piezas y componentes validados y probados en seguridad global de General Motors”; básicamente, la mayoría de las cosas que Nikola necesita para fabricar camiones. A los inversores pareció encantarles la idea. Piense: una empresa de automóviles tradicional demuestra que tiene accesorios para el futuro: electricidad e hidrógeno. El precio de las acciones de GM subió hasta un 8% ese día. El de Nikola aumentó casi un 40%. La empresa con sede en Phoenix ahorraría 4 millones de dólares en costes de baterías y sistemas de propulsión, el núcleo de su negocio. GM recibiría esa cantidad en beneficios, entre el valor del capital, los créditos para vehículos eléctricos, la fabricación por contrato y el suministro de baterías y pilas de combustible. No parece que haya mucho valor en ello ahora, con Nikola bajo investigación y su presidente ejecutivo. renunciando. La acción ha caído casi un 80% desde su máximo de junio, cuando salió a bolsa a través de una empresa de adquisición con fines especiales. De hecho, GM –al igual que otras compañías automotrices– es la que probablemente necesite ahorros de costos. Los inversores deberían preguntarse por qué. Claro, el gigante de Detroit estaba cumpliendo sus promesas. GM ha dicho que ha asignado 20 millones de dólares a coches eléctricos y vehículos autónomos desde este año hasta 2025. La presidenta y directora ejecutiva, Mary Barra, ha expuesto las ambiciones ecológicas en términos claros: "Queremos poner a todos en un vehículo eléctrico y creemos que tenemos lo necesario para hacerlo". No está claro qué valor adicional habría aportado Nikola. Además, por supuesto, del revuelo por la innovación. Barra ha dicho que GM realizó una “diligencia adecuada” antes de cerrar el trato. Los fabricantes de automóviles llevan un tiempo estableciendo objetivos poco realistas. En 2017, Volkswagen AG presentó un plan para fabricar baterías de mayor densidad en tres años, según analistas de HSBC Holdings Plc. Parte del programa era reducir el costo a 120 dólares por kilovatio hora. Hoy en día, el precio sigue muy por encima de los 140 dólares por kilovatio hora y la densidad es aún menor. Incluso si, en teoría, la unión reduce los costos, ¿qué sucede con la ventaja competitiva? ¿Líneas inferiores? Las baterías más baratas son excelentes, pero los fabricantes de automóviles cuentan con altos márgenes de los autos caros. Los hechos son que la presión para fabricar baterías mejores y más seguras está aumentando, y hay escasez de ellas. Considere la relación volátil entre Tesla y Panasonic Corp. Esta última (y el precio de sus acciones) ha tenido un camino difícil con los caprichos de Elon Musk. . A pesar de toda la esperanza que ha generado la asociación, el ícono japonés de productos de consumo no ha ganado mucho dinero con ella. Después de algunos altibajos, las empresas firmaron en junio un nuevo acuerdo de tres años en el que Tesla compra una cierta cantidad de baterías y realiza inversiones futuras. Pero aquí está la cuestión: Tesla también está mirando hacia otra parte. El martes, Musk tuiteó que también compraría baterías de varios de los mejores fabricantes de su clase, como LG Chem Ltd de Corea del Sur. y Contemporary Amperex Technology Co. de China, el mayor productor del mundo. Tesla ha estado buscando formas de impulsar su propia fabricación de baterías, lo que se refleja en la adquisición de Maxwell Technologies Inc. La mayor conclusión del tan esperado día de la batería de Tesla fue la promesa de Musk de un automóvil eléctrico (mucho más barato) de 25,000 dólares y lo que eso significaría. hacer para reducir el precio de su componente más importante. Existen otras empresas de diversas formas: Volkswagen con NorthVolt AB y Guoxuan High-Tech Co.; Geely Automobile Holdings Ltd. y LG Chem; Daimler AG y Farasis Energy Gan Zhou Co., LG Chem y GM. La lista es interminable. No está claro si alguno producirá lo que el mercado necesita en el corto plazo: un automóvil eléctrico asequible y seguro con baterías eficientes (ignorando todos los demás costos de propiedad, como la infraestructura de carga y el precio de reventa). Entonces, ¿qué valor adicional tienen las asociaciones? ? Cualquiera que sea la idea que las empresas automotrices puedan tener de actuar solas, los fabricantes de baterías están tomando cada vez más la primera posición. Algunos están empezando a alcanzar el punto de equilibrio. Los seis primeros representan más del 80% del mercado y están presionando por poder de fijación de precios. Quien produce coches necesita baterías. Aún es más sencillo para los fabricantes de automóviles subcontratarlos que hacerlo solos. Si las asociaciones se hacen bien (con capital, capacidad de fabricación y resultados reales y tangibles) pueden tener éxito. Toyota Motor Corp. lleva años trabajando con Panasonic. Recientemente creó una empresa conjunta que podría funcionar lo suficientemente bien como para parecer aburrida. Por ahora, los inversores no deberían dejarse cautivar por alianzas y promesas ostentosas. Estar atento a dónde están los retornos reales (como los autos reales en las calles y las baterías que nos llevan más lejos, y las empresas que los fabrican) puede ser mejor. (Una versión anterior identificó erróneamente al presidente ejecutivo de Nikola, Trevor Milton, como director ejecutivo y afirmó incorrectamente que GM había invertido 2 mil millones de dólares en una participación accionaria del 11% en la empresa. )Esta columna no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios. Anjani Trivedi es columnista de opinión de Bloomberg que cubre empresas industriales en Asia. Anteriormente trabajó para el Wall Street Journal.
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